Ο.:Δεν κάνει κρύο, κυρία μου, σιγά, αν κρυώνετε κουμπώστε το φουσκωτό σας μπουφάν μέχρι πάνω και θα είστε μια χαρά, νέα είστε. Εγώ ογδοντατεσσάρων χρονών και πρόβλημα κανένα δεν έχω, και ποτέ δεν είχα.

Κ.:Μπράβο σας, να έχετε την υγεία σας, αλλά δεν έχουν όλα να κάνουν με την ηλικία.

Ρ.:Αυτό δεν είναι κρύο, να δείτε εμείς που τα παιδιά πηγαίναν σχολείο μέχρι δέκα βαθμούς κάτω το μηδέν.

Κ.:Από που είστε;

Ρ.:Ουκρανία.

Ο.:Αν γκρινιάζουμε, μετά όταν γερνάμε έχουμε προβλήματα. Ωχ το ένα και ωχ το άλλο. Εγώ μια ζωή δεν άφησα να με προβληματίσει τίποτα, και ωχ πεινάω και ωχ κρυώνω, και δείτε πως κρατιέμαι, ογδοντατεσσάρων χρονών.

Κ.:Εντάξει, αλλά είναι και οι συνθήκες, η διατροφή, τότε ζούσατε πιο υγιεινά...

Ο.:Δεν είναι, αν ο άνθρωπος δε σκιάζεται ζει μέχρι βαθιά γεράματα, άμα αγχωνόμαστε, εγώ τρία παιδιά και δύο εγγόνια έχω, δουλεύω από τα είκοσί μου χρόνια, πρώτα κουβαλούσα στην οικοδομή. Από που είστε εσείς;

(κατεβαίνει η Ρ.)

Κ.:Καταγωγή από Σμύρνη.

Ο.:Οι καλύτεροι άνθρωποι, οι μικρασιάτες.

...]

Η Αθήνα κυρίες και κύριοι είναι ένα συμπίλημα από δήμους και προάστεια, οι περισσότεροι εκ των οποίων ιδρύθηκαν και κατοικήθηκαν για λίγα έως πολλά χρόνια ως ανεξάρτητες πόλεις/χωριά, και στη συνέχεια με την πάροδο των χρόνων και την αυξημένη δόμηση, ενώθηκαν σε μία μεγάλη μητροπολιτική περιοχή. Εαν αυτό ισχύει, που σε μεγάλο βαθμό ισχύει, και αν λάβουμε υπόψιν το γεγονός ότι ελάχιστες περιοχές της Αθήνας δομήθηκαν βάσει ολοκληρωμένου πολεοδομικού σχεδίου (και όχι απλά ιπποδαμείου – τύπου χαράσσουμε οριζόντιες και κάθετες γραμμές – σχεδίου), τότε είναι φυσικό να συναντάμε ζώνες υψηλής και πυκνής δόμησης, με υψηλό ποσοστό κατοικιών και επιχειρήσεων, και ζώνες αραιής και χαμηλής δόμησης, με χαμηλά τα προαναφερθέντα ποσοστά.

Υπάρχουν δέ περιπτώσεις, όπου η αμιγής κατοικία εκτοπίζει ολοσχερώς την ύπαρξη επιχειρήσεων και γενικότερα την εργασία από κάποιες περιοχές, αλλά και αντίστροφα περιπτώσεις όπου οι χώροι εργασίας καταλαμβάνουν συντριπτικό ποσοστό μιας περιοχής. Παράδειγμα της πρώτης περίπτωσης (αν εξαιρέσουμε τις πρεσβείες) είναι το Παλαιό Ψυχικό και η Φιλοθέη, ενώ της δεύτερης η ζώνη του Ελαιώνα και το εμπορικό τρίγωνο του κέντρου της Αθήνας. Τι ρόλο όμως παίζει η μαζική συγκοινωνία σε όλα αυτά, και πώς μπορεί να βελτιωθεί λαμβάνοντας υπόψιν τους παραπάνω παράγοντες; Ας υποθέσουμε πως μένετε στα Άνω Πατήσια, και θέλετε να μεταβείτε στην πλατεία της Αγίας Παρασκευής. Και οι δύο τόποι αποτελούν το κέντρο των ευρύτερων περιοχών στις οποίες ανήκουν (ας ονομάσουμε την πρώτη 5ο δημοτικό διαμέρισμα Αθηνών και την δεύτερη Δήμος Αγ. Παρασκευής). Τι επιλογές έχετε;

• Την επιλογή που περιλαμβάνει Ηλεκτρικό-Μετρό και λεωφορείο, η οποία ουσιαστικά είναι ένας κύκλος, καθώς αντί να πάει ευθεία κάνει μια παράκαμψη μέσω κέντρου (που την κάνει και τόσο χρονοβόρα – περίπου 1 ώρα διαδρομή).
• Την επιλογή που περιλαμβάνει το λεωφορείο 444 (που έχει πολύ μικρή συχνότητα δρομολογίων) και την ανταπόκριση με το 421 στη διασταύρωση Κύμης-Καποδιστρίου, η οποία όμως μπορεί να είναι ακόμα πιο χρονοβόρα, καθώς το 421 περνάει από το κέντρο του Χαλανδρίου, όπου συνήθως υπάρχει αυξημένη κίνηση.
• Την επιλογή του συνδυασμού Ηλεκτρικού-421, που όμως περιλαμβάνει δεκάλεπτο περπάτημα από τον Ηλεκτρικό στην Εθνικής Αντιστάσεως και την προαναφερθείσα κίνηση του Χαλανδρίου.

Υπάρχουν πάντα και άλλες επιλογές, οι οποίες όμως για διάφορους λόγους, όπως η μικρή συχνότητα λεωφορείων, εφαρμόζονται δύσκολα παρ’ όλο που στην πράξη φαίνονται απλές. Το ζήτημα είναι όμως, πως ενώ οι δύο τόποι θεωρητικά είναι τα κέντρα των ευρύτερων περιοχών, πρακτικά για να συνδεθούν χρειάζονται υπερβολικό χρόνο, καθυστερήσεις, πολλές ανταποκρίσεις και μεγάλες παρακάμψεις. Ένα αντεπιχείρημα είναι πως δεν μπορούν όλα τα κέντρα των περιοχών να συνδέονται απευθείας μεταξύ τους, ειδικά σε μια τόσο άναρχα δομημένη πόλη όπως η Αθήνα. Στην περίπτωση αυτή όμως, θα έπρεπε τουλάχιστον να ενισχυθούν συγκοινωνιακά οι βασικές αρτηρίες (στην εν λόγω περίπτωση η “φτωχή” Καποδιστρίου) ώστε οι ανταποκρίσεις να είναι άμεσες και γρήγορες, και όσο το δυνατόν πιο φιλικές προς τον Επιβάτη (και όχι του τύπου “περνάω τρέχοντας τον τριπλής λωρίδας ανά κατεύθυνση αυτοκινητόδρομο χωρίς φανάρι και περιμένω σε μια στάση με πεζοδρόμιο σαράντα εκατοστών στη μέση του πουθενά). Ας πούμε μια πυκνή λεωφορειακή γραμμή από το σταθμό της Ν. Ιωνίας προς την Αγ. Παρασκευή θα μπορούσε να εξυπηρετήσει ταυτόχρονα πολλές κοντινές περιοχές που συνδέονται με τον Ηλεκτρικό, αλλά και τις ενδιάμεσες περιοχές όπως η Αγία Φιλοθέη, η Φιλοθέη και το Χαλάνδρι που θέλουν μια γρήγορη πρόσβαση σε μέσο σταθερής τροχιάς. Σε ένα εξιδανικευμένο περιβάλλον, η Καποδιστρίου χωράει ένα τραμ. (Εδώ κάπου αρχίζω και παραλογίζομαι) Όπως και η Κηφισίας χωράει ένα τραμ, το οποίο ανταποκρινόμενο με το προηγούμενο, θα συνέδεε τον σταθμό Πανόρμου (μη σας πω και πιο χαμηλά, το Μέγαρο Μουσικής) με την Ν. Ιωνία, ακόμα και με τους Αγίους Αναργύρους, χωρίς να χρειάζεται κανείς να περάσει από την κόλαση του κέντρου.

Μια ακόμα πολύ υποτιμημένη σύνδεση που μπορεί να αποφεύγει το κέντρο της Αθήνας και να συνδέει τα κέντρα των περιοχών είναι το πέρασμα ανάμεσα στα Τουρκοβούνια στο Γαλάτσι, αλλά και γενικότερα ο περιφερειακός των Τουρκοβουνίων. Αποτελεί άριστη παράκαμψη του κέντρου, και όμως μόνο ένα λεωφορείο καθόλου συχνό την διασχίζει, το 036. Περιοχές όπως η Κυψέλη, το Πολύγωνο και το Γαλάτσι θα μπορούσαν να έχουν μια πολύ γρήγορη σύνδεση με μέσα σταθερής τροχιάς όπως το μετρό χωρίς να χρειάζεται να περάσουν την τιγκαρισμένη Πατησίων και να κατέβουν τόσο χαμηλά όσο η Ομόνοια (!). Και όλα αυτά χωρίς καμία καινούρια γραμμή μετρό.

Αλλά απ’ ότι φαίνεται οι μαζικές συγκοινωνίες σε αυτή την χώρα δεν έχουν ως target group τον συνολικό πληθυσμό, αλλά έρχονται εκ των υστέρων να καλύψουν ανάγκες που ήδη είναι τεράστιες, χωρίς προσπάθεια να είναι φιλικές προς τον καινούριο επιβάτη, προς εκείνον που ίσως θα εγκατέλειπε το αυτοκίνητο εάν του παρείχαν κίνητρα, άνεση και ταχύτητα, και προς εκείνον ο οποίος δεν είναι διατεθειμένος να χάσει ιδρώτα, χρόνο και κόπο σε ένα σύστημα αναξιόπιστο και γεμάτο ελλείψεις.

Τι να πεις.

Τέλος πάντων.

Απαντήσεις μόλις ολοκληρωθεί η γραμμή 4 του Μετρό. Δηλαδή ποτέ.

(Από τη συλλογή “Ερωτικές ερωτήσεις ενός παραπονεμένου σιδηροδρομικού” του συγγραφέα Ανώνυμου Τέσσερα)

Υ.Γ.:Το τρόλλεϊ 13 από αρχές Σεπτεμβρίου ξαναμπήκε αρθρωτό διπλό κι ωραίο. Κερνάω αρθρωτό σουβλάκι.

Παρ’ όλα αυτά έχει κάτι το γοητευτικό, δηλαδή το γεγονός ότι όλα αυτά γίνονται αυτόματα, θα μπορούσαν να γίνουν και χωρίς οπτικό ερέθισμα, οι κινήσεις είναι τυποποιημένες και γίνονται πάση θυσία. Τουλάχιστον όταν έφτιαχναν τους σταθμούς του ηλεκτρικού και έπρεπε να κάνεις ανόητες παρακάμψεις των σκαμμένων αποβαθρών είχε λίγο σασπένς.

Μια αγελάδα μασουλάει χορτάρι σε ένα βουκολικό τοπίο φρέσκου γρασιδιού και καμμένων θάμνων. Μόνο εγώ και μία γριά κοιτούσαμε με αγωνία τα έργα στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών, τις πολυώροφες ανισόπεδες διασταυρώσεις και το φρέσκο τσιμέντο.

Κόσμος, πολύς κόσμος, πάρα πολύς κόσμος πλάκωσε στα λεωφορεία απελπισμένοι απ’ την απελπισία και διατεθειμένοι να σκοτώσουν για μια θέση πάνω στο σκαλί. Όλη η Ανθούσα πώς να χωρέσει πάνω σε τέσσερις ρόδες; Έστω και διαρθρωμένες.